از اولين كامپوزيت‌ها يا همان چندسازه‌هاي ساخت بشر مي‌توان به كاه گل اشاره كرد. قايق‌هايي كه سرخ‌پوست‌ها با قير و بامبو مي‌ساختند و تنورهايي كه از گل، پودر شيشه و پشم بز ساخته مي‌شدمد و در نواحي مختلف كشورمان يافت شده است، از كامپوزيت‌هاي نخستين هستند.

بسياري از نيازهاي صنعتي صنايعي مانند صنايع فضايي، راكتورسازي، الكترونيكي و غيره نمي‌تواند با استفاده از مواد معمولي شناخته شده، برآورده شود. اما قسمتي از آن نيازها، مي‌تواند با استفاده از چند ساه‌ها يا كامپوزيتها برآورده گردد. چندسازه‌ها به موادي گفته مي‌شود كه از مخلوطي از دو يا چند عنصر ساخته شده باشند. درحاليكه در چندسازه‌ها، نه فقط خواص هر يك از اجزاء آن برجا باقي مي‌ماند، بلكه درنتيجه پيوستن آنها با يكديگر، خواص جديدتر و بهتر هم بدست مي‌آيد. مواد مختلط هميشه ناهمگن مي‌باشد.

بررسيها و تحقيقات براي دست يافتن به مواد جديدتر با خواص مكانيكي بهتر، همواره انجام مي‌گرفته و هنوز هم همگام با پيشرفت صنايع دنبال مي‌گردد. در اين بررسيها، اغلب اين هدف دنبال مي‌شود كه به موادي با نسبت مناسب از استحكام كششي به چگالي، استحكام حرارتي بالا و خواص ويژه سطح خارجي دست يابند.

انواع چندسازه‌ها را مي‌توان به گروههاي زير طبقه‌بندي نمود:

1- كامپوزيت‌هاي پايه پليمري: اين مواد اهميت صنعتي فراواني دارد و هنوز هم تحقيقات در اين زمينه ادامه دارد. مواد مصنوعي تقويت شده با الياف شيشه (فايبرگلاس‌ها) يكي از اين مواد مي‌باشد كه تاكنون كاربرد صنعتي وسيعي پيدا كرده است.

2- كامپوزيت‌هاي پايه فلزي

3- كامپوزيت‌هاي پايه سراميكي

كامپوزيت‌هاي پايه پليمري بيش از 90% كاربرد كامپوزيت‌ها را به خود اختصاص داده‌اند و از بقيه مهمتر هستند. سابقه استفاده از كامپوزيت‌هاي پيشرفته، به دهه‌ 1940 بازمي‌گردد. در آن زمان ارتش‌هاي آمريكا و شوروي سابق در رقابتي تنگاتنگ با يكديگر، موفق به ساخت كامپوزيت پايه پليمري الياف بور/ رزين اپوكسي براي استفاده در صنعت هوا فضا شدند. 20 تا 30 سال پس از آن، كامپوزيت‌هاي پايه پليمري به طور گسترده‌اي به سوي صنايع شهري از جمله ساختمان و حمل و نقل روي آوردند. به طور مثال امروزه خودروهايي ساخته مي‌شود كه تماماْْ كامپوزيتي هستند. استفاده از كامپوزيت ها در اين كاربرد به علت ويژگي‌هايي چون وزن كمتر، درنتيجه سوخت كمتر و عمر طولاني‌تر آنهاست. با توجه به پايداري بسيار زياد كامپوزيت هاي پايه پليمري و مقاومت بسيار خوب آنها در محيط‌هاي خورنده، اين كامپوزيت‌ها، كاربردهاي وسيعي در صنايع دريايي پيدا كرده‌اند كه از آن جمله مي‌توان به ساخت بدنه قايق‌ها و كشتي‌ها و تاسيسات فراساحلي اشاره داشت. استفاده از كامپوزيت‌ها در اين صنعت، حدود 60% صرفه‌جويي اقتصادي داشته است كه علت اصلي آن مربوط به پايداري اين مواد است.

صنعت ساختمان پرمصرف‌ترين صنعت براي مواد كامپوزيتي است.استخرهاي شنا، وان حمام، سينك ظرفشويي و دست‌شويي، كف‌پوش، نماپوش، سقف‌پوش، برج‌هاي خنك‌كننده و … همگي كامپوزيت‌هاي پايه پليمري هستند. سبكي، سهولت شكل‌دهي، مقاوت در برابر خوردگي و قابليت آب‌بندي، از ويژگي‌هاي كامپوزيت‌هايي است كه در صنعت ساختمان به كار مي‌رود. فايبرگلاس يا الياف شيشه كه پركاربردترين كامپوزيت‌ها هستند، فيبرها يا الياف ساخت بشر است كه در آن ، ماده‌ي تشكيل دهنده‌ي فيبر، شيشه است. الياف شيشه‌ها، موارد استفاده‌هاي فراواني از جمله در: ساخت بدنه‌ي خودروها و قايق‌هاي تندرو و مسابقه‌اي، كلاه ايمني موتورسواران، عايقكاري ساختمانها و كوره‌ها و يخچالها و … دارند. ساختمان و اندازه‌ي اين الياف شيشه‌ها بسيار متغير است. كوچكترين آنها به وسيله‌ي چشم غير مسلح ديده نمي‌شود و بسيار ريز هستند. اندازه‌هاي كمي بزرگتر از آن ذراتي هستند كه در كارخانجات ساخت فرآورده‌هاي الياف شيشه‌ها به كمك هوا نقل و انتقال يافته و سبب شوزش پوست و بيني و گلو مي‌شود. الياف شيشه متداولترين الياف مصرفي كامپوزيت‌ها در دنيا و ايران است كه متاسفانه در ايران ساخته نمي‌شود. انواع الياف شيشه عبارتند از انواع E , C , S و كوارتز. تركيب الياف شيشه نوع E يا الكتريكي ، از جنس آلومينوبور و سيليكات كلسيم بوده و داراي مقاومت ويژه الكتريكي بالايي است. الياف شيشه نوع S ، تقريباْْ 40 درصد استحكام بيشتري نسبت به الياف شيشه نوع Eدارند. الياف شيشه نوع C يا الياف شيشه شيميايي، داراي تركيب بور و سيليكات كربنات دو سود بوده و نسبت به دو مورد قبل پايداري شيميايي بيشتري به خصوص در محيط‌هاي اسيدي دارد. الياف شيشه كوارتز، بيشتر در مواردي كه خاصيت دي‌الكتريك پايين نياز باشد، مانند پوشش آنتن‌ها و يا رادارهاي هواپيما استفاده مي‌شوند.

آزبست نام تجاری چندین ماده معدنی است که به شکل وسیع در تهیه لنت ترمز اتومبیل و برخی مصالح ساختمانی به کار می‌روند و یکی از آلاینده‌های مهم هوا است. پراکنده شدن ذرات آزبست در هوا سبب ایجاد اختلالات تنفسی و ابتلا افراد به بیماری‌های وخیم ریوی می‌شود.

سابق بر این آزبست برای حفاظت از آتش‌سوزی و ایزوله کردن لوله‌های آب گرم، پوشش و نمای ساختمان و لنت ترمز خودروها استفاده می‌شد. اما به دلیل سرطان‌زا بودن آن، در بسیاری از کشورها تولید و استفاده از این ماده ممنوع شده است.

در هر شبانه‌روز معادل 7 تن آزبست یا لنت ترمز در هوای تهران تولید می‌شود. استنشاق آزبست یا لنت ترمز از راه تماس‌های شغلی یا محیطی اتفاق می‌افتد. آزبست به دلیل داشتن ویژگی‌های نسوز بودن و قابلیت انعطاف به شکل یک ماده صنعتی با ارزش درآمده است که برای آن بیش از 3000 مورد استفاده شناخته شده است.

در محیط زیست اصطکاک یا ساییدگی از لحاظ آلوده‌سازی هوا اهمیت زیادی دارد، این پدیده عبارتست از پراکندگی ذرات که در نتیجه ساییده شدن به وسیله مالش ایجاد می‌شوند. روزانه بیش از یک میلیون خودرو در سطح شهرهای بزرگ در آمد و شد هستند که به لحاظ وضعیت خاص ترافیک رانندگان پیوسته از ترمز استفاده می‌کنند.

با هر بار استفاده از ترمز خودرو مقداری از لنت ترمز تحت عمل اصطکاک لنت با کاسه یا دیسک چرخ ساییده شده و آزبست موجود در آن به شکل غبار از درز کاسه‌های چرخ و یا به طور مستقیم از کنار دیسک چرخ به زمین می‌ریزد و در هوا پراکنده شده و براثر جریان‌های سطحی هوای نزدیک به آسفالت خیابان (که حرکت اتومبیل‌ها آن را تشدید می‌کند) در محیط شهر پراکنده می‌شود.

پاک کردن محیط زیست از آزبست به عهده همه است. اگر در محل کارتان از آزبست استفاده شده است شما نیز به نوبه خود از مسئولان بخواهید تا محیط کار شما را از این آلودگی پاک کنند.

این عمل به عهده مسئولان سازمان‌های مربوطه است تا محیط کاری را به محیطی سالم برای کار تبدیل کند. اگر حجم آزبست مصرفی کم باشد باید با نظارت شهرداری‌ها جمع‌آوری شود. در غیر این صورت باید با همکاری سازمان بازیافت در هر استان این موضوع پی‌گیری شود. در تمام موارد باید به جای استفاده از آزبست به ویژه زمانی که به عنوان عایق مورد استفاده قرار می‌گیرد از مواد و عایق‌های جایگزین آن استفاده شود

دوستانه عزيز،  بنده بعضي مواقع كه وقت فراقت دارم با نرم  افزارهاي flash  و 3d max  كليپ هايي از خوانندگان مورد علاقم طراحي مي كنم كه صلاح دانستم  شما بازديد كننده عزيز وبلاگ نيز از مشاهده اين فلش كليپ ها محروم نشويد

                

                        

حس گرهای تجهیزات کنار ریل

این حس گرها در طول مسیر نصب می شوند تا نواقصی را که در قطعات و آلات متحرک ایجاد می شوند مشخص کرده، بتوانند اطلاعات مربوط به این نواقص را منتقل کنند تا در صورت نیاز قطارها متوقف شوند و گروه نگهداری تعمیرات مورد نیاز را انجام بدهد. از جمله این نواقص که حس گرها آن را تشخیص می دهند می توان به چرخ ها و بالشتک های بیش از حد داغ شده بالشتک های معیوب و یا چسبیده به سطوح چرخ ها، چرخ های معیوب، چرخ های شکسته، چرخ های مسطح، چرخ های خارج شده از خط، Excessive Trucks Hunting، تجهیزات و اتصالات واگن ها، بارهای قائم و جانبی که بیشتر از حد گاباری بارگیری شده اند، اشاره کرد. ترکیب کردن برچسب خوان های AEI با حس گرها آمار دقیقی از خودروهای دارای نقص ارایه می دهد. در حال حاضر معمولاً اطلاعات دریافتی از حس گرها از طریق بی سیم مبادله می شوند. وقتی که شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات بطور کامل نصب و راه اندازی شوند، این اطلاعات از رابط های جانبی درون حس گرها به خدمه قطار مراکز کنترل و تاسیسات نگهداری ارسال می شوند.

حس گرهای جانبی ریل برای تشخیص نواقص ریل و تجهیزات جانبی

این حس گر ها معمولا در اطراف خط نصب می شوند تا شرایط و موانعی که در طول ریل وجود دارند را مشخص کرده و اطلاعات لازم را برای توقف قطار یا کاهش سرعت آن ارسال کنند تا علاوه بر افزایش ایمنی تردد قطارها پرسنل تعمیر و نگهداری را نیز از بروز نقص در ریل آگاه نمایند تا تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. از جمله این شرایط و نواقص که توسط حس گرها مشخص می شوند می توان به ریل شکسته، خط آهن جدا شده، باران یا برف شدید (جمع شدن آب یا برف زیاد) ریزش بهمن و یا صخره ،تنش (فشار) بیش از حد ریل، ستون ها و پل های جدا شده، زیرگذرهای مسدود شده، اطلاعات مربوط به آب و هوا (دما، میزان تغیر دما، سرعت باد، بارش باران و برف و غیره)، زلزله، و موارد کلی ایمنی مربوط به خط آهن و سازه ها اشاره نمود. در حال حاضر اطلاعات دریافتی از این حس گرها از طریق سیستم ارسال پیام کنار ریل مبادله می شوند. وقتی که شبکه ارتباطات پیوسته اطلاعات راه اندازی شود، این اطلاعات بصورت لحظه ای از رابط های درون حس گرها به خدمه قطار، مراکز کنترل و تأسیسات نگهداری ارسال می شوند.

حس گرهای متحرک کنترل ریل

این حس گرها بر روی قطارهای بازرسی و تعمیر خط و حتی بر روی لوکوموتیوهای نصب می شوند تا بتوان معایب و مواردی که در طول ریل رخ می دهند را مشخص نمایند و در صورت نیاز قطارها را متوقف کنند و یا سرعت آنها را کاهش دهند تا گروه تأسیسات بتوانند تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. این معایب شامل ترک خوردگی ریل، شکستگی ریل، خطوط از هم گسسته و فشار (تنش) بیش از حد ریل می باشند. اطلاعات مربوط به آب و هوا را نیز گردآوری می کنند. اطلاعات دریافتی از این حس گرها در واگن بازرسی یا کابین لوکوموتیوران نمایش داده می شوند و از طریق شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات به مراکز کنترل و خدمه تأسیسات منتقل می شوند.

حس گرهای On-board قطعات واگن

حس گرهای on-board قطعات واگن بر روی آلات غلتنده نصب می شوند تا معایب موجود مشخص شوند و از طریق این اطلاعات بدست آمده، بتوان قطار را متوقف نمود و گروه تأسیسات، تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. از جمله این معایب می توان به چرخ ها و بالشتک های بیش از حد داغ شده، ضربات یا لرزش های چرخ های شکسته یا خوابیده یا چرخ های موج دار، Excessive Track Hunting ، نیروهای طولی بیش از حد و وضعیت سیستم ترمز اشاره کرد. اطلاعات دریافتی از این حس گرها از طریق کانال ارتباطی سیستم ترمزهای بادی الکترونیکی ECP به لکوموتیو منتقل می شود و از آنجا از طریق شبکه ارتباطی پیوسته به مراکز کنترل و تأسیسات نگهداری ارسال می شود. پیشرفت هایی در این زمینه صورت گرفته است اما راه اندازی سیستم های ترمز ECP و شبکه خطوط ارتباطات پیوسته اطلاعات پیش شرط راه اندازی و استفاده از این حس گرهاست.

حس گرهای On-board کالای درون واگن

این حس گرها بر روی واگن های باری نصب می شوند تا وضعیت کالاهایی که حمل می شوند را مشخص و کنترل کنند. مؤلفه هایی که توسط این حس گرها اندازه گیری می شوند شامل دما، فشار، موقعیت بار، تابش و لرزش ها می باشند. امنیت و ایمنی محموله ها نیز کنترل می شود. اطلاعات دریافتی از حس گرها از طریق کانال ارتباطی سیستم ترمز ECP به لوکوموتیو منتقل می شود و از آنجا از طریق شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات به مراکز کنترل، تأسیسات نگهداری و مشتریان ارسال می گردد. اگر موارد مشکل آفرین مشاهده شد، قطار متوقف می شود و گروه تأسیسات، تعمیرات مورد نیاز را انجام می دهند.

بعضی از مشتریان با استفاده از حس گرهای اختصاصی و ارتباطات ماهواره ای و از طریق کانال اطلاعات راه آهن مستقیماً اطلاعات را از واگن ها دریافت کرده و می توانند از وضعیت محموله خود همواره آگاهی داشته باشند.

www.iran-eng.com

دادگستري گنبدكاووس براي بار دوم بررسي شكايت سازمان ميراث فرهنگي از شهرداري را به كارشناساني غيرمتخصص سپرد تا شانس جهاني برج قابوس از بين برود.

                                         

گنبد كاووس بررسي پرونده شكايت پايگاه ميراث فرهنگي از شهرداري را به‌دليل شكستن حريم برج قابوس به كارشناسان متخصص نسپرد تا شانس جهاني شدن بزرگترين برج آجري جهان از بين برود.

جاويد ايمانيان، مدير پايگاه پژوهشي برج‌قابوس در گفت‌وگو با ميراث‌خبر از مخالفت دادگستري گنبدكاووس با بررسي پرونده شكايت اين پايگاه توسط كارشناسان متخصص و آشنا با مقوله ميراث‌فرهنگي خبر داد.

اين شكايت از شهرداري و به‌دليل ساخت يك مجتمع تجاري در پاي برج بوده است.
�شكايت پيشين پايگاه ميراث فرهنگي برج قابوس از شهرداري با بررسي كارشناسان عمران دادگستري به نفع شهرداري تمام شد و به از سرگيري ساخت مجتمع تجاري قابوس در پاي ميل قابوس انجاميد.

كارشناسان سازمان ميراث فرهنگي با توجه به قوانين موجود كه خواستار واگذاري پرونده‌هاي خاص به كارشناسان متخصص شده، از دادگستري گنبد خواسته بودند تا بررسي اين پرونده را به كارشناسان تهران يا شهرهاي ديگر بسپرند كه با مقوله ميراث فرهنگي و حريم منظركيفي و كمي آشنايي دارند تا حق ميراث فرهنگي ضايع نشود اما دادگستري با واگذار كردن پرونده به كارشناسان پيشين از اين درخواست سرباز زد.

ايمانيان همچنين در اين‌باره گفته است:«با توجه به اينكه اين كارشناسان متخصص عمران هستند در بررسي‌هاي خود مسائل حريم و منظر اثر را در نظر نمي‌گيرند و دوباره مسئله به نفع شهرداري پايان مي‌گيرد.»

برج قابوس دو سال پيش در حال آماده شدن براي ثبت جهاني بود كه تصميم شهردار پيشين شهر گنبد، آينده اين برج را در هاله‌اي از ابهام برد.

�تصميم ساخت يك مجتمع‌تجاري در حريم درجه يك اين برج با ارتفاع 13 متري بود كه به شكستن ارتفاع مجاز اين برج منتهي مي‌شد.

�تلاش سازمان ميراث فرهنگي براي جلوگيري از اين اتفاق پس از دو سال با سپردن ضمانتي 5 ميليون توماني به توقف اين طرح انجاميد اما پس از انتخاب شهردار جديد، برنامه اين سازمان عوض و برج قابوس به جهاني شدن اميدوار شد.

گنبد قابوس با 72 متر ارتفاع بلندترين برج آجري جهان است.

از نظر كارشناسان معماري ارتفاع در يك بنا هنگامي معنا مي‌يابد كه بر فضاي اطراف سيطره داشته باشد و از منظر زيبايي‌شناسي، بلندي برج احساس شود. با اين تعريف، گنبد قابوس بلندترين برج آجري جهان محسوب مي‌شود. چون از يك سو‌ به دشتهاي آسياي ميانه اشراف دارد و از سوي ديگر، نگاهش به درياي مازندران است كه 400 متر از سطح اقيانوس پايين‌تر است. اما براي آنكه بهتر اين خصوصيات را لمس كنيم بد نيست مروري بر ويژگي‌هاي آن داشته باشيم.

اين برج يكي از آثار باستاني كشورمان كه در اعداد بزرگترين مفاخر معماري قرن چهارم هجري است در شمال شرقي ايران در شهر گنبد كاووس قرار دارد. اين بناي معروف كه يكي از بلند‌ترين آثار تاريخي جهان بشمار مي‌آيد بر فراز تپه خاكي كه قريب 15 متر از سطح زمين بلند‌تر است قرار دارد اين بنا در سال ( 397 ه. ق. و 375 ه. ش) و در زمان سلطنت شمس المعالي قابوس ابن وشمگير و در شهر جرجان كه پايتخت پادشاهان آن ديار بوده، بنا گرديده است.

بنايي كه از هزار سال پيش تا كنون بر فراز تپه‌اي خاكي استوار است در عين سادگي يكي از غرور انگيز‌ترين بناهايي است كه نه تنها در خاك ايران بلكه در سراسر جهان شناخته شده است و مورد توجه بسياري از جهانگردان و باستان شناسان است.

پروفسور « ارتورافام پوپ » در مورد اين بنا چنين نوشته است: در زير سمت شرق كوههاي البرز و در برابر صحراهاي پهناور آسيا يكي از بزرگترين شاهكارهاي معماري ايران با تمام شكوه و عظمت خود قد بر افراشته است. اين بنا گنبد قابوس بقعه آرامگاه «قابوس بن و شمگير» است.

برج آرامگاه از هرگونه آرايش مبراست.� محمد علي قورخانچي نيز تحقيقي در مورد گنبد قابوس داشته و در كتاب نخبه سينيه خود گنبد قابوس را در نيم فرسخي خرابه‌هاي شهر جرجان دانسته و نظيري را براي اين گنبد در ايران زمين موجود ندانسته است. در معماري سنتي ايران به چنين بناهاي عظيم و كشيده‌اي كه ( ميل نيز ناميده مي‌شوند ) در طول راهها براي راهنمايي و تعيين مسير كاروانها احداث مي‌شده زياد بر مي‌خوريم ولي هيچكدام آنها به پاي عظمت گنبد قابوس نمي‌رسند.

گنبد قابوس شامل 2 قسمت است يكي پي يا پاي بست بنا و بدنه و ديگري گنبد مخروطي.پي سازي بنا از زمين سفت شروع و تا ارتفاع حدود 15 متري با آجر و مصالح مشابه خود بنا انجام شده است. درون پاي بست سردابي وجود داشته كه پا كار طاق آن هنوز بر جاي است ولي بر اثر كاوشهاي پياپي كاوشگران كه در پي گنج بوده اند آثاري از كف آن بر جاي نمانده است.

بدنه مدور خارجي گنبد قابوس داراي 15 ترك ( دندانه نود درجه ) است ( همانند ستاره ده پر ) اين تركها كه در اطراف آن و به فواصل مساوي از يكديگر قرار دارند، از پاي بست بنا شروع و تا زير سقف گنبدي ادامه مي‌يابد و ميان اين تركها با كوهه‌اي آجري پر شده است ( به جز درب ورودي ) راس اين تركه‌ها به اندازه يك مترو سي و چهار سانتي متر از يكديگر فاصله دارند.

قطر داخلي گنبد به طول نه متر و هفتاد سانتي متر و قطر آن از قاعده تركها بطول چهارده متر و شصت و شش سانتي متر و طول قطر آن از رأس تركها يا به عبارتي قطر ارباب يا پاي بست آن هفده متر و شش سانتي متر است ضخامت ميل از پايين به بالا كرنش كمي دارد و در ارتفاع 37 متري گنبد مخروطي بناي برج را تكميل مي‌كند. اين گنبد كه با آجرهاي مخصوص دنباله دار كفشكي ساخته شده است دو پوسته است.

گنبد دروني مانند گنبدهاي خاكي به شكل نيم تخم مرغي و از آجر معمولي است و پوسته بيروني با آجر دنباله دار، و ارتفاع اين گنبد مخروطي 18 متر است در بدنه شرقي روزنه‌اي تعبيه شده كه ارتفاع آن يك متر و نود سانتيمتر است عرض روزنه در قسمت بالا 73 و در وسط 75 و در پايين 80 است.

در ضلع جنوبي آن يك ورودي است كه 5/1 متر عرض و 55/5 متر ارتفاع دارد. درون طاق هلالي سر در آن، مقرنسي است كه به نظر مي‌رسد در مراحل نخستين پيشرفت اين نوع تزئينات معماري و گچ بري است.

�شايد اين مقرنس ساده و در عين حال زيبا از اولين نمونه‌هاي مقرنس سازي در بناهاي اسلامي مي‌باشد كه بتدريج تكميل شده است. دكتر ويلسن،� نماينده دانشگاه پنسيلواني نيز در بازديد و تحقيقاتي كه از اين بنا داشته راجع به اين مقرنسها چنين نوشته است: بالاي در، داخل هلال مدخل گيلوئي مقرنسي است كه در مراحل اوليه ترقي است و اين يكي از نمونه‌هاي تزئيني است از اصول يك معماري كه بعد اهميت پيدا كرده است.

در رديف كتيبه كوفي به‌صورت كمر بند وار بدنه را آرايش كرده است كه يك رديف آن در 8 متري پاي آن و ديگري بالا در زير گنبد مخروطي قرار دارند. نوع نوشته كوفي كتيبه‌ها ساده و آجري است حروف آن آرايش ندارند. بر جسته و خوانا است و حاشيه دور آنها قاب مستطيلي شكلي است از آجر.

همشهری  ِ  civilz.com

 

امروزه متداولترین نوع پی در ساختمانها ، پی نواری میباشد. اما با وجود استفاده عمومی از این پیها به نظر میرسد که هنوز در روش طراحی این پی ها ابهاماتی وجود دارد، که نیاز به بحث و بررسی آنها میباشد. در این مقاله ابتدا به روش معمول در طراحی این پیها توسط همکاران اشاره کوتاهی میشود و در قسمت بعدی ابهامات موجود در این روش طراحی مطرح و مورد بررسی قرار میگیرد.

-روش معمول در طراحی پیهای نواری

معمولآ مهندسان محاسب پی های نواری را با فرض صلبیت نسبی پی در مقایسه با خاک زیر پی و در نتیجه با فرض توزیع یکنواخت و یا خطی تنش در زیر پی و بدون استفاده از برنامه های کامپیوتری مبتنی بر تئوریهای اجزاء محدود (نظیر نرمافزار SAFE) طراحی میکنند. برای طراحی از 2 ترکیب بارگذاری زیر مطابق آیین نامه ACI استفاده میشود1:

1) 1.4D+1.7L

2) 0.75(1.4D+1.7L+1.87E)

(D بار مرده ، L بار زنده و E بار زلزله میباشد )

سپس با در نظر گرفتن کل مجموعه پیها به عنوان یک عضو سازه ای گشتاور دوم اینرسی این مجموعه در هر دو جهت اصلی سازه و حول نقطه مرکز سختی پی محاسبه میشود. همچنین با محاسبه مجموع بارهای ثقلی و لنگرهای موجود در مرکز سختی پی، برای هر یک از دو حالت بارگذاری بالا و با استفاده از فرمول زیر توزیع تنش در زیر پی محاسبه میشود:

در فرمول بالا A مجموع مساحت پی ، P مجموع بارهای عمودی وارد بر پی ، Mx,My مجموع گشتاورهای وارد بر پی حول محورها ی X,Y (گذرنده از مرکز سختی پی)، مقادیر Ix,Iy گشتاور دوم اینرسی مجموعه پی حول محورهای X,Y و مقادیر X,Y فاصله افقی و عمودی هر نقطه دلخواه پی از مرکز سختی مجموعه پی میباشد.

با به دست آمدن توزیع تنشها در زیر پی ، هر یک از نوارهای پی به صورت یک تیر چند دهانه یکسره که بار تیر برابر حاضلضرب تنش زیرپی در عرض پی و به صورت گسترده و تکیه گاههای آن در واقع همان ستونها میباشند، توسط برنامه هایی نظیر SAP2000 مورد آنالیز قرار گرفته و با محاسبه مقادیر لنگرها در نقاط مختلف ، مقدار آرماتورهای مورد نیاز در بالا و پایین نوارهای پی محاسبه میشود. (معمولآ در جهت اطمینان و راحتی محاسبات تنش وارد بر نوارهای پی به صورت یکنواخت و برابر تنش ماکزیمم زیر پی در نظر گرفته میشود).در مرحله آخر در دهانه های بادبندی شده مقدار آرماتورهای بالا در زیر ستونها و آرماتورهای پایین در وسط دهانه مقداری افزایش داده میشود.(حدود 50 درصد)

-برخی ابهامات و اشکالات موجود در این روش

اما همانطور که در ابتدا نیز اشاره شد، این روش دارای ابهامات و اشکالاتی میباشد؛ اشکالاتی که باعث تفاوت بعضـآ بسیار زیاد مابین نتایج روش فوق الذکر با روش طراحی کامپیوتری (بر اساس نرم افزار SAFE) میشود. به این ابهامات در زیر اشاره میشود:

1- اولین ابهام در فرض صلب بودن پی میباشد. برای آنکه یک پی به صورت صلب فرض شود، باید یکی از دو شرط زیر ارضا شود:

الف- در صورتی که مقدار بار و فاصله ستونهای مجاور تفاوتی بیش از 20 در صد نداشته باشند و میانگین طول دو دهانه مجاور کمتر از باشد.

در این فرمول B عرض پی ، Ks مدول عکس العمل زمین ، I ممان دوم اینرسی مقطع عرضی پی و E مدول الاستیسیته پی میباشد.

ب- در صورتی که پی نواری ، نگهدارنده یک سازه صلب باشد که به خاطر سختی سازه ، اجازه تغییر شکلهای نامتقارن به سازه داده نمیشود. برای تعیین سختی سازه باید به کمک یک آنالیز ، سختی مجموعه پی، سازه و دیوارهای برشی ُرا با سختی زمین مقایسه نمود .(جزییات و فرمولهای این قسمت درکتب مختلف موجود میباشد).

معمولآ مهندسان محاسب از شرط اول استفاده نموده و صلب بودن پی را نتیجه میگیرند. اما اشکال اساسی آنجاست که اکثریت ساختمانهای متداول ، پیش شرط این شرط را دارا نمیباشند و اساسآ این شرط برای این ساختمانها قابل استفاده نمیباشد. زیرا با توجه به آنکه اکثریت ساختمانها دارای سیستم سازه ای بادبندی میباشند، در ترکیب بار زلزله در دو ستون مجاور یک دهانه بادبندی، به علت آنکه در یک ستون نیروی فشاری قابل توجه و در ستون دیگر نیروی کششی قابل توجه به وجود می آید، بار این دو ستون (با در نظر گرفتن علامن بارها) اختلافی بسیار بیشتر از 20 درصد دارند و به این جهت شرط الف به طور کلی غیر قابل استفاده میباشد. و اگر پی دارای شرایط صلبیت باشد، بر اساس شرط دوم میباشد و نه شرط اول.

2-دومین خطایی که در این روش وجود دارد، محدود کردن ترکیب بارها به تنها دو ترکیب بار میباشد و حداقل یک ترکیب بار مهم دیگر به شرح زیر نادیده گرفته شده میشود:

3) 0.75*(1.2D+1.87E)

این ترکیب بار از آنجا دارای اهمیت میباشد که با توجه به حذف بار زنده و کاهش ضریب بارهای مرده، مقدار نیروی کششی (اصطلاحآ uplift) در ستونهای دهانه های بادبندی به مقدار قابل توجهی افزایش می یابد ، که این مساله سبب بالا رفتن مقدار آرماتور بالا در زیر ستونها در روش محاسبه با نرم افزار SAFE و در نتیجه اختلاف بیشتر مابین نتایج دو روش با همدیگر میشود.

3-اما عمده ترین ابهام و ایراد وقتی به وجود می آید که پس از محاسبه مقادیر تنشها، نوارهای پی به صورت تیرهای یکسره در نظر گرفته شده و تنشهای زیر پی به صورت بار خارجی به تیر واردمیشود و تیر مورد آنالیز قرار میگیرد. این روش تا وقتی که در هر نوار فقط دو ستون وجود داشته باشد (سازه معین باشد)، هیچ ایرادی ندارد. اما ایرادها وقتی ایجاد میشود که در هر نوار تعداد ستونها 3 و یا بیشتر باشد. در این حالت نوارها به صورت تیر نامعین در می آیند. مقادیر واکنشها و تلاشهای داخلی در تیرهای نامعین بستگی کامل به شرایط مرزی تیر و معادلات سازگاری حاصل از شرایط مرزی دارد و در صورت تفاوت شرایط مرزی، صرف آنکه شرایط ظاهری آنها شبیه هم باشد، نمیتواند دلیل قانع کننده ای جهت برابر دانستن نتایج آنالیز برای دو حالت باشد. برای یک تیر چند دهانه یکسره شرایط مرزی به شرح زیر است:

الف- صفر بودن تغیییر مکانها در محل تکیه گاهها

ب- مساوی بودن مقدار دوران ها در حد مرزی چپ و راست هر یک از تکیه گاهها (شرط به هم پیوستگی تیر)

اما در نوارهای پی شرط مرزی الف در بالا به شکل دیگری میباشد.با توجه به آنکه پی به صورت تیر بر بستر ارتجاعی در نظر گرفته میشود، مقدار تنش در هر نقطه ضریبی از مدول عکس العمل زمین میباشد((q=Ks.d و به این ترتیب تغییر مکان در محل تکیه گاهها (و هر نقطه دیگر از پی) بر خلاف شرط الف صفر نمیباشد و برابر حاصل تقسیم تنش موجود بر مدول عکس العمل زمین میباشد(d=q/Ks). ضمن آنکه در این حالت اساسآ مقادیر واکنشهای تکیه گاهی (که همان نیروهای موجود در ستونها میباشند) موجود است و مقادیر تلاشهای داخلی تیر باید به گونه ای محاسبه گردند که با این واکنشها همخوانی داشته و در تعادل باشند. این در حالی است در تحلیل نتایج حاصل از این روش مقادیر واکنشهای تکیه گاهی با نیروهای موجود در ستونها تفاوت بسیاری دارد که خود نشاندهنده غلط بودن این روش میباشد. به طور مثال در ستونهای پای بادبند که ممکن است که یک نیروی کششی قابل توجه وجود داشته باشد بر اساس نتایج این روش معمولآ یک واکنش به صورت یک نیروی فشاری به وجود می آید (بیش از 100 در صد اختلاف!!).

اما ابهام آخری که وجود دارد اینست که طرفداران این روش اگر به درست بودن روش خود اطمینان دارند چرا مقادیر میلگردهای به دست آمده برای دهانه های بادبندی را افزایش می دهند؟ و این افزایش طبق چه معیاری میباشد؟ آیا این مساله خود نشان دهنده عدم اطمینان طرفداران این روش به نتایج حاصله نمیباشد؟

منبع : omran2000.blogfa.com

شهر «مل مو» در كشور سوئد از جمله شهرهايي است كه برنامه هاي توسعه بسيار دقيقي در آن اجرا شده است. به طوري كه پس از بررسي هاي فراوان و دقيقي كه به وسيله معماران و شهرسازان اروپايي صورت گرفت، برج «Turning Torso» (دومين برج بلند قاره اروپا) توسط «سانتياگو كالاتروا» معمار برجسته اسپانيايي طراحي شد و ساخت آن پس از سه سال در اواخر سال ۲۰۰۵ ميلادي به پايان رسيد.
با آغاز پروژه ساخت برج ۵۵ طبقه Turning Torso، سوئدي ها به ويژه مردم شهر مل مو بي صبرانه منتظر افتتاح و آغاز به كار اين برج ۱۹۵ متري بودند. اين برج بلندترين ساختمان مسكوني كشور سوئد است كه در راستاي طرح«West Harbour» سوئد ساخته شد. اين برج با الهام از حركات طبيعي بدن انسان توسط كالاتروا، ابتدا در قالب يك مجسمه سنگي و سپس در قالب يك معماري hi-tech (تكنولوژي سطح بالا) طراحي شد و اكنون نيز همخواني كاملي با بافت جديد اطراف خود دارد.
سانتياگو كالاتروا نقاش، مجسمه ساز و مهندس معمار زبردستي در طراحي ساختمان است كه دورانديشي او در پيش بيني سيستم سازه برج ها، مهمترين عامل موفقيت او است.
اين برج از ۹ مكعب ۵ طبقه تشكيل شد كه اين ۹ مكعب با نود درجه چرخش، نماي منحصر به فردي را ايجاد كرده است. مكعب اول و دوم مخصوص دفاتر اداري- تجاري و بقيه مكعب ها مخصوص واحدهاي مسكوني است كه البته سالن هاي ورزشي، استخر، جكوزي و تالارهاي پذيرايي هم جزء آنها است. طرح استثنايي اين برج تاكنون دو جايزه ويژه بهترين طرح معماري برج هاي مسكوني و يك جايزه بهترين طرح سازه بتني را تصاحب كرده است. از آنجايي كه اين برج يكي از ساختمان هاي معروف جهان است، مي بايست امكانات رفاهي مناسبي را هم در اختيار ساكنان خود قرار دهد؛ چرا كه اجاره ۵ هزار يورو به ازاي هر متر مربع يك واحد مسكوني يا تجاري اين برج امكانات خاصي را هم مي طلبد.
تمامي واحدهاي اين آسمانخراش، تجهيز شده به لوكس ترين مبلمان و وسايل است. ضمن اينكه تجهيزات به كار رفته در واحدهاي اين برج ساخت شركت هاي معتبر بوش آلمان و فيليپس هلند است.
از جمله امكانات رفاهي قابل توجه اين برج اداري- مسكوني در اختيار داشتن شبكه كامپيوتري داخلي است كه ساكنان اين آسمانخراش به وسيله آن مي توانند به تمامي شبكه هاي كامپيوتري مركز تجاري، خدماتي، تفريحي و... در داخل اين برج دسترسي داشته و از امكانات آنها به عنوان عضوي از مجموعه Turning Torso با خدمات ويژه استفاده كنند. در ضمن يك شبكه اينترنت پرسرعت (دو گيگابايتي) و همچنين انشعاب تلويزيون كابلي ويژه اين برج هم از امكانات ارتباطي قابل ذكري است كه در اختيار ساكنان Torso است.
جالب اينكه در اين آسمانخراش، ساكنان هر واحد مي توانند در هر لحظه كه بخواهند به وسيله سيستم مانيتورينگ اختصاصي شان از ميزان مصرف آب، برق و ساير انرژي هاي مورد استفاده مطلع شوند.
گرچه معمار اسپانيايي با همكاري مشاوران خود، يك سيستم منطقي و مقاوم براي طرح اين شاهكار معماري هاي تك در نظر گرفته بود ولي بدون شك اجراي سازه چنين برجي نيازمند تحقيقات و محاسبات علمي پيچيده يي است.
اساس طراحي و سيستم سازه اين آسمانخراش براساس نتايج به دست آمده از آزمايش هاي دشوار «تونل باد» انجام شده روي ماكت اين برج در دانشگاه وسترن شهر انتاريو كانادا تعيين و سپس به وسيله مهندسان ارشد سازه طراحي و محاسبه شده است.
طرح نخست، عبارت بود از يك فونداسيون حجيم بتني به طول ۳۰ متر و ضخامت ۷ متر كه به وسيله ستون هاي ويژه يي به ارتفاع ۱۸ متر بر پي اصلي اين برج قرار گرفته و به پايين ترين سطح آسمانخراش متصل شده است. اين ستون ها به منظور مقاومت در برابر فشارهاي جانبي زمين توسط تيرهاي بتني به يكديگر متصل شده اند.
در مركز اين فونداسيون استثنايي، يك سازه بتني لوله يي شكل قرار دارد كه با قطر داخلي ۵/۱۱ متر به عنوان محور و هسته مركزي كل آسمانخراش به ارتفاع ۱۹۵ متر قرار گرفته است.
ضخامت ديواره اين سازه لوله يي شكل كه آسانسورها و راه پله اين برج را در خود جاي داده و تحمل بار اصلي برج برعهده آن است، روي فونداسيون ۴/۳ متر و در بالاترين نقطه برج ۶/۰ متر است.
كف تمامي طبقات برج كه ضخامت سازه يي كمتر از ۳۰ سانتي متر دارد، به صورت يك لوح بتني يكپارچه به هسته مركزي متصل است.
انتقال نيروي هاي جانبي وارد بر ساختمان نيز برعهده سازه فولادي ۸۲۰ تني است كه در گوشه برج قرار گرفته است.
اين سازه ساخت شركت هاي اسپانيايي است و به وسيله شركت دانماركي «Promecon» نصب شده است كه نيروهاي جانبي وارده را به واسطه ديوارهاي سازه يي طبقات به هسته مركزي منتقل مي كند.
در واقع در زير فونداسيون برج يك صخره سنگي قرار دارد كه بستر بسيار مناسبي براي احداث اين آسمانخراش بزرگ است و ستون هاي استفاده شده در فونداسيون اين برج به اندازه ۴ متر در اين صخره سنگي فرو رفته اند.
پس از اجراي شبكه ۶۰۰ تني فولادي فونداسيون، عمليات بتن ريزي پي برج به وسيله تجهيزات توليد شده در دو كارخانه نروژي و در مدت سه شبانه روز پياپي انجام شد و ۵۱۰۰ مترمكعب بتن در اين بخش برج استفاده شد.
نكته جالب در زمينه كنترل دماي اين حجم از بتن ها است؛ چرا كه بتن در مدت زمان رسيدن به مقاومت و گيرايش، در اثر فعل و انفعالات شيميايي، مقداري گرما آزاد مي كند كه در چنين شرايطي سرد شدن سطح خارجي و گرم ماندن لايه داخلي موجب ايجاد ترك هايي در بتن مي شود و اين امر از استحكام و مقاومت نهايي بتن مي كاهد. با توجه به ضخامت ۷ متري اين فونداسيون، قبل از اجراي طرح مهندسان سازه شرايط بتن ريزي را توسط كامپيوتر شبيه سازي كردند تا شرايط دماي بتن در طول اين مدت تحت كنترل باشد.
اجراي هسته لوله يي شكل برج هم توسط قالب هاي فلزي لغزنده انجام شد، به اين صورت كه پس از بتن ريزي هر طبقه از اين هسته، اين قالب فلزي مركب به وسيله جك هاي هيدروليك به طبقه بالا منتقل مي شد.
بتن ريزي كف و ديوارهاي برج هم پس از اتمام ساخت هر طبقه از هسته مركزي به وسيله قالب هاي فلزي مثلثي كه در كنار يكديگر شكل مربع كف را تشكيل مي دهند، انجام شد. در عمليات بتن ريزي هسته مركزي هم، در كف طبقات و ديوارهاي اين برج از تكنولوژي Self- compacting يا بتن خودفشرده شونده استفاده شده كه در اين روش نيازي به متراكم كردن بتن ريخته شده به وسيله دستگاه هاي ويبراتور نيست.
از جمله كارهاي حساس و پيچيده ساخت اين آسمانخراش، اجراي نماي آن بود كه نيازمند دقت بسيار بالايي بود. نماي ساختمان متشكل از ۲۸۰۰ پنجره و ۳۱۰۰ پانل آلومينيومي است كه در زمان طراحي نما، آزمايش هاي فراواني در مورد شيوه به كارگيري آنها انجام شد كه نتيجه آن، ايجاد جداره يي مستحكم در برابر وزش بادهاي تند، تبادل حرارت و جلوگيري از نفوذ صدا و رطوبت است. ضمن اينكه نحوه اتصال سازه فولادي به سازه بتني اين برج نيز توسط متخصصان دانشگاه وسترن دانشگاه كانادا طراحي و شبيه سازي شد و با همكاري بهترين متخصصان اروپايي، امريكايي و كانادايي اين برج زيبا و استثنايي در سوئد بنا نهاده شد.

omran2000.blogfa.com

مزایای استفاده از پانل در انبوه سازی ساختمان

behfom.blogspot.com

مهندسین و معماران سازنده ساختمان در دنیا با استفاده از بتن سبک در قسمت های مختلف بنا با سبک کردن وزن ساختمان به طور مستقیم ( به لحاظ سبکی ویژه این نوع بتن ) و صرفه جویی در مصرف انرژی بطور غیر مستقیم ( به لحاظ عایق بودن این نوع بتن در مقابل سرما و گرما و در نتیجه کاهش میزان مواد سوختی ) , از لحاظ اقتصادی امروزه گام های بلند و مهمی برداشته اند .

خانم مهندس آزاده شفاعی د ر مقاله ای  به معرفی فوم بتن ( بتن کفی ) و ذکر خواص ویژه آن پرداخته اند.
ایشان در این مقاله می نویسد: فوم بتن مصالحی است جدید که برای مصارف مختلف در ساختمان بکار می رود.باید اشاره کرد  خواص فیزیکی منحصر به فرد این محصول ، آن را  بتنی سبک و عایق با مقاومت لازم و کیفیت مطلوب می نماید . این محصول از ترکیب سیمان , ماسه بادی (ماسه نرم ) , آب و فوم ( ماده شیمیائی تولید کننده کف ) تشکیل می شود . ماده کف زا در ضمن اختلاط با آب در دستگاه مخصوص , با سرعت زیادی , حباب های هوا را تولید و تثبیت نموده و کف حاصل که کاملا پایدار می باشد در ضمن اختلاط با ملات سیمان و ماسه بادی در دستگاه مخلوط کن ویژه , خمیری روان تشگیل می دهد که به صورت درجا با در قالب های فلزی یا پلاستیکی قابل استفاده می باشد .لازم به ذکر است این خمیر پس از خشک شدن با توجه به درصد سیمان و ماسه بادی دارای وزن فضایی از 300 الی 1600 کیلو گرم در متر مربع خواهد بود .

گفتنی است ویژگی های عمده فوم بتن را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد::
۱-عامل اقتصادی : سبکی وزن با مقاومت مطلوب فوم بتن یا توجه به نوع کاربرد آن , بطور کلی به لحاظ اقتصادی مخارج ساختمان را میزان قابل ملاحظه ای کاهش می دهد 

 ۲- سهولت در حمل و نقل و نصب قطعات پیش ساخته : حمل و نقل قطعات پیش ساخته : حمل و نقل قطعات پیش ساخته با فوم بتن هزینه کمتری را نسبت به قطعات بتنی دربرداشته و نصب قطعات بعلت سبکی آنها . بسیار آسان می باشد

۳- خواص فوق العاده عایق بودن در مقابل گرما , سرما و صدا : فوم بتن به علت پائین بودن وزن مخصوص آن یک عایق موثر در مقابل گرما , سرما و صداست . ضریب انتقال حرارتی فوم بتن بین65 0/0 تا (435/0 k cal / m2 hc می باشد ( ضریب هدایت حرارتی یتن معمولی بین 3/1 تا 7/1 واحد 

۴- خصوصیات عالی در مقابل یخ زدگی و فرسایش ناشی از آن و مقاومت در برابر نفوذ رطوبت و آب : نظر به اینکه فوم بتن در قشرهای سطحی دارای تخلخل فراوان می باشد در نتیجه شکاف های موئین و و درزهای کمتری در سطح ایجاد می شود و اگر  پوشش فوم بتن با ضخامت کافی مورد استفاده قرار گیرد در مقابل خطر نفوذ باران و رطوبت مقاومت مطلوبی خواهد داشت .

۵- مقاومت فوق العاده در مقابل آتش : مقاومت فوم بتن در مقابل آتش فوق العاده می باشد .

۶- قابل برش بودن : به دلیل قابل برش بودن با اره نجاری و میخ پذیر بودن آن . کارهای سیم کشی و نصب لوازم
برقی و تاسیسات خیلی سریع و به راحتی قابل عمل خواهد بود .

شایان ذکر است از کاربرد فوم بتن در ساختمان می توا د به موارئد زیر اشاره کرد:
۱- شیب بندی پشت بام

 ۲- کف بندی طبقات

 ۳- بلوک های غیر بار بر سبک

  ۴- پانل های جدا کننده یکپارچه و نرده های حصاری جهت محوطه و کاربری در موارد خاص

 

نیاز گسترده و روز افزون جامعه به ساختمان و مسکن وضرورت استفاده از روش ها و مصالح جدید به منظور افزایش سرعت ساخت سبک سازی افزایش عمر مفید ونیز مقاوم نمودن ساختمان در برابر زلزله را بیش از پیش مطرح کرده است .حل مشکلاتی نظیر زمان طولانی اجرا عمر مفید کم ویا هزینه زیاد اجرای ساختمان ها نیاز مند ارائه راهکار هائی به منظور استفاده عملی از روش های نوین ومصالح ساختمانی جدید جهت کاهش وزن و کاهش زمان ساخت , دوام بیشتر ونهایتا کاهش هزینه اجراست.سبک سازی یکی از مباحث نوین در علم ساختمان است که روز به روز در حال گسترش و پیشرفت میباشد.این فن اوری عبارتست از کاهش وزن تمام شده ساختمان با استفاده از تکنیک های نوین ساخت مصالح جدید و بهینه سازی روش های اجرا کاهش وزن ساختمان علاوه بر صرفه جویی در هزینه زمان و انرژی زیان های ناشی از حوادث طبیعی مانند زلزله را کاهش داده و صدمات ناشی از وزن زیاد ساختمان را به حداقل میرساند.
برای بکارگیری تکنیک های سبک سازی نخست باید به مسئله اول علل سنگین شدن وزن ساختمان توجه کافی شود پس از شناخت این علل و عوامل باید جهت حذف یا به حداقل رساندن تاثیر آنها ووزن تمام شده ساختمان تلاش نمود .

                     

براي ديدن ادامه مقاله به ادامه مطلب برويد

 

ادامه مطلب

مشخص نیست بشر از چه دورانی به ساختن بناهای بلند علاقه پیدا کرده است اما بر اساس آنچه از تورات بر می‌آید پسران نوح به قصد راهیابی به جبروت یهوه (خداوند) برجی 7 طبقه را در بابل بنا کردند که با نازل شدن عذاب خداوندی به صورت زلزله‌ای مهیب منهدم گردید. با پیشرفت دانش بشری در حوزه علوم مهندسی کم‌کم این آرزوی بشر محقق گردید. با وجود اینکه طی قرون بعد از رنسانس دانش مهندسی به پیشرفت‌های زیادی نایل گردید اما تا قرن 19، بشر فقط توانسته بود تا 16 طبقه در آسمان بالا رود و با وجود مصالح ساختمانی آن دوران پیشروی بیشتر از این حد ناممکن به نظر می‌آمد. چون اکثر ساختمان‌ها با سیستم دیوارهای باربر بنا می‌گردیدند با زیاد شدن تعداد طبقات، ضخامت جرزها در طبقات پایینی به شدت زیاد می‌شد. با دست‌یابی بشر به فن‌آوری تولید فولاد نرمه ساختمانی و جایگزینی مقاطع فولادی نورد شده با قطعات چدنی اندک اندک ساختمان‌ها قد کشیدند. مهم‌ترین جهش در این زمینه را آسـمانخراش Woolworth Building ایجاد کرد. این ساختمان که اولین آسمانخراش به معنای واقعی است در روز 17 نوامبر 1913 بعد از 3 سال کار بی‌وقفه در محله منهتن نیویورک افتتاح گردید. این ساختمان 57 طبقه‌ی 241 متری دارای اسکلت فولادی سنگین و معماری سبک نئوگوتیک با هزینه‌ای بالغ بر 13 میلیون دلار بنا گردید. این بنا با وجود بیش از 90 سال عمر هنوز پابرجاست و از آن استفاده می‌گردد.

                                             

آسمانخراش Trump Building با 283 متر ارتفاع و 71 طبقه در نیویورک برای مدت کوتاهی در سال 1930 لقب بلندترین ساختمان جهان را از آن خود کرد.

                                      

در سال 1928 والتر کرایسلر از معمارش وان آلن خواست برای او بلندترین ساختمان جهان را طراحی نماید. عملیات ساختمانی روز 19 سپتامبر 1928 آغاز شد. معمار ساختمان همه را غافلگیر کرد چرا که پس از اتمام سازه ساختمان یک مخروط پیش ساخته 56 متری به داخل سایت حمل شد و ظرف 90 دقیقه به بالای اسکلت برج منتقل گشت و به آن نصب گردید. با وجود اختلاف‌های مالی که بین کرایسلر و وان آلن پیش‌ آمد، برج کرایسلر در 28 مه 1930 در محله منهتن نیویورک افتتاح گردید. برج کرایسلر با 77 طبقه و 319 متر ارتفاع، مرتفع‌ترین سازه ساخت دست بشر آن دوران یعنی برج ایفل را هم پشت سر گذاشت.

                          

سرمستی والتر کرایسلر از داشتن بلندترین ساختمان جهان دیری نپایید. در اواخر سال 1929 کمپانی Empire State هتل 16 طبقه‌ی والدورف آستریا را در منهتن نیویورک خریداری کرد و آن را تخریب نمود. این شرکت قصد کرد آسمانخراشی را به نام Empire State بنا و رقیب را از میدان به در کند. عملیات خاکبرداری روز 22 ژانویه 1930 آغاز شد و حفاری در زمینی به وسعت 7240 متر مربع تا عمق 27 متری ظرف کمتر از 50 روز به اتمام رسید و متعاقبا کار ساخت پی و نصب اسکلت فولادی 60 هزار تنی آن آغاز گشت. ظرف 23 هفته (با سرعت 5/4 طبقه در هفته) این اسکلت بسیار سنگین با اتصالات کاملا پرچی برپا شد! و این در حالیست که تنها 7 سال از انتشار اولین مقررات طراحی سازه‌های فولادی توسط موسسه AISC ــ که تنها 9 صفحه داشت ــ می‌گذشت. در اثنا اوج گرفتن اسکلت، عملیات بنایی طبقات زیرین با سرعت اعجاب‌آوری در حال انجام بود. 10 میلیون آجر در عملیات بنایی به کار بسته شد. یک معدن بزرگ سنگ آهک در ایندیانا کار تهیه سنگ‌های نمای را بر عهده گرفت و در حدود 5700 متر مکعب سنگ آهک تزیینی نما را به کارگاه تحویل داد. ساخت نمای ساختمان که با سبک Art Deco طراحی شده بود 8 ماه به طول انجامید. 6500 پنجره، 73 آسانسور ساخت شرکت Otis و 8 پله برقی در ساختمان نصب شد. 115 کیلومتر لوله کشی آب، 762 کیلومتر سیم‌کشی برق نیز همزمان با سایر امور در حال انجام بود. 7 میلیون ساعت کارگر کار صورت گرفت تا عملیات اجرایی در ظرف 1 سال و 45 روز و زودتر از موعد مقرر به پایان برسد.

                                    

سر انجام این بنای 102 طبقه‌ا‌ی 381 متری با وزنی در حدود 365 هزار تن که ساخته شدن در اوج دوران رکود اقتصادی با صرف هزینه‌ای بالغ بر 41 میلیون دلار بیشتر به یک افسانه می‌ماند، در روز 13 نوامبر 1931 افتتاح شد و تا مدت‌ها چشم همگان را خیره کرد. عزم، اراده، دانش مهندسی و مدیریت قوی ناشدنی را شدنی کرد. ساختمان Empire State هم اکنون به عنوان یکی از بناهای ثبت شده تاریخی به شمار می‌رود و تا کنون بیش از 117 میلیون بازدید کننده از آن دیدن به عمل آورده است.

                                    

در روز یکشنبه 28 جولای 1945 برخورد بمب‌افکن B-25 نیروی هوایی امریکا به طبقه‌ی 79 ام این برج 14 نفر را از بین برد اما در پایداری ساختمان هیچ خللی ایجاد نگردید و صاحبان برج از نیروی هوایی تقاضای غرامت 1 میلیون دلاری نمودند. به دلیل اینکه شهر نیویورک با توجه به موقعیت ساحلی‌اش محلی بادخیز محسوب می‌گردد، ساختمان در برابر حرکت جانبی کنترل شده (برای حداکثر سرعت باد 176 کیلومتر در ساعت) و هم کنون نیز با گذشت 72 سال همچنان پایدار و استوار است. بر بالای ساختمان برج، آنتن‌های تلویزیونی و مخابراتی نصب گردیده که ارتفاع برج را به 442 متر می‌رساند. هزینه ساخت برج Empire State آنچنان بالا بود که تا 40 سال بعد که فضلور خان با ارائه تئوری معروف سازه‌های لوله، بهای تمام شده اسکلت بنا را پایین آورد، کسی جرات ساخت چنین ساختمان‌هایی را نداشت و در این مدت بلندترین ساختمان جهان به شمار می‌آمد. با ارائه تئوری فضلور خان در اواسط دهه‌ی 60، ساختمان‌های غول‌آسایی چون برج‌های دوقلوهای مرکز تجارت جهانی (411 متر) و برج سیرز (442 متر) در اوایل دهه‌ی 70 سر از آسمان‌ها در آوردند. اکنون برج‌های دوقلوی پتروناس در پایتخت مالزی با 452 متر ارتفاع، رکورد بلندترین ساختمان اداری جهان را در دست دارند.

                                 

                           

1ـ سبكي ديوارهاي ساخته شده از پوما در مقايسه با ديگر مصالح .
2ـ سرعت حمل و نقل و سهولت بالا كشيدن پانل ها در ارتفاع .

3ـ مقاومت زياد در برابر نيروهاي برشي ناشي از زلزله .

4ـ عا يق در برابر حرارت ‚ برودت ‚ رطوبت و صدا .

5ـ مقاوم در برابر آتش سوزي بعلت وجود قشرهاي بتني طرفين پانل .

6ـ نفوذ ناپذ يري ساختمان در برابر حشرات .

7ـ امكان حمل و بكارگيري پوما در مناطق صعب العبور جهت احداث ساختمان بدون نيازبه كارگر متخصص .

8ـ دستيابي به فضاي مفيد بيشتر بعلت ضخامت ناچيز ديوارهاي پوما .

9ـ آزادي عمل در اجراي طرحهاي متنوع ‚ بعلت انعطاف پذيري قطعات پيش ساخته پوما .

10ـ صرفه جويي در هزينه پي سازي و اسكلت ساختمانهاي بلند مرتبه بد ليل وزن اندك سقف و ديوار پوما .

11ـ صرفه جويي در هزينه تهويه مطبوع ساختمان در تابستان و يا زمستان بدليل جلو گيري از تبادل حرارت و يا برودت ‚ در نتيجه صرف انرژي كمتر اعم از مواد سوختني ويا برق .

12ـ افزايش عمر مفيد ساختمان و دستگاههاي تاسيساتي آن .

13ـ عدم نفوذ نسبي آلودگي صوتي و ايجاد آرامش براي ساكنين ساختمان در شهرهاي بزرگ.

14ـ بازگشت سرمايه گذاري در امور ساختماني در كوتاهترين زمان .

15ـ عبور دادن لوله هاي آب و فاضلاب و برق و تلفن به سادگي از زير شبكه پانل و نصب چهار چوب در ها وكلاف فلزي پنجره ها قبل از بتن پاشي و كلا اجراي تاسيسات ساختمان با كمترين هزينه .

16ـ عدم نياز به كنده كاري و تخريب تاسيساتي ديوارها و سقف در نتيجه عدم انباشت نخاله كه صرفه جويي در هزينه و وقت را بدنبال دارد .

17ـ پس از بتن پاشي طرفين پانلها با ضخامت حداقل 4 سانتي متر ‚ سيستم بي نياز از گچ و خاك بوده كه با اجراي چند ميليمتر پلا ستر گچ ( سفيد كاري ) ديوارها و سقف آماده براي نقاشي خواهد بود .

18ـ حذف نعل در گاه در سيستم پيشرفته پوما .

19ـ حمل و نقل پانل هاي پوما با هزينه اندك صورت مي گيرد بطور مثال يكدستگاه تريلر قادر است بيش از 1000 متر مربع پانل تيپ 1 ديواري را حمل نمايد .

20ـ استفاده از ديوار و سقف پوما در ساختمان سازي بهره وري مناسب آهن آلات مصرفي را موجب مي گردد كه بطور مثال با صرف 17 كيلوگرم فولاد در هر متر مربع ساختمان بصورت مفتول و ميل گرد ميتوان يك واحد مسكوني يك طبقه را بنا كرد .

21ـ عايق پلي استايرن كه در توليد پانلهاي پوما بكار مي رود از نوع كندسوز ( گريدF ) مي باشد كه پس از نصب و سيمانكاري طرفين پانل با ضخامت 5 سانتيمتر ‚ ديوار پوما تا 2 ساعت در مقابل آتش سوزي مقاوم خواهد بود .

تارملات اندود تقریبا" جدید پوششی دیوار بر اساس بافت پلیمری و سلولزی ، دارای مجوز رسمی و پروانه بهره برداری از وزارت صنایع و معادن، تحت پوشش سازمان گسترش صنایع و مركز تحقیقات و گسترش می باشد.
تارملات با رعایت استانداردهای آمریكا و اروپا تولید گشته و قابلیت رقابت با تمام نمونه های مشابه خارجی را دارا می باشد.
برخی ویژگی های تارملات به شرح زیر است:

1 - حذف مراحل سفیدكاری و رنگ آمیزی و تسریع در امر بهره برداری.
2 -  اجرای سریع، تمیز و آسان
3 - مقاومت در برابر رطوبت
4 - عایق صدا و حرارت
5 - مقاوم در برابر قارچها و بدون هرگونه آلودگی زیانبار
6 - زیبای و تنوع بسیار بالا در بافت و رنگ برای كاربری ها و فضاهای مختلف معماری
7 - وزن بسیار كم در واحد سطح
8 - عدم ریزش و خراشیدگی در اثر برخورد اشیاء و جلوگیری از ایجاد ترك ناشی از تنش های جزئی ساختمان
9 - آنتی استاتیك بودن و جلوگیری از جذب گرد و غبار
10 - رعایت كلیه موارد مربوط به محیط زیست
11 - قابلیت شستشو و تمیز كردن با شوینده های معمولی

بر گرفته از وبلاگ www.urmiacivil.mihanblog.com

 آن کسانی که براي ساخت بتن سبک کار مي کنند به خوبي اين سنگ را مي شناسند 

وزن مخصوص فضايي بتن سبك بستگي به روش ساخت، مقدار و انواع اجزاي متشكله آن دارد.تمام بتن‌هاي سبك، وزن مخصوص كم خود را مديون وجود هوا در ساختمان داخليشان هستند. بتن سبك، با وزن مخصوص 300 تا 1000 كيلوگرم در متر مكعب را براي سيستمهای عايق بندی و همچنين به عنوان پركننده و همچنين براي تحمل بارها مي‌توان مورد استفاده قرار داد

پرلیت نوعی سنگ آتشفشانی با ترکیب اسیدی تا حد واسط است که در محیط آب و یا مرطوب تشکیل می‌شود. پرلیت دارای بافت شیشه‌ای است و به سبب همراه داشتن آب ، اشکال کروی در آن ایجاد شده است. میزان آب همراه با پرلیت در حدود 2 تا 5 درصد است.

آشنایی

بعضی از دانشمندان معتقدند پرلیت از هیدراسیون اسبیدین عامل گردیده است و آب موجود در آن به صورت مولکولی و هیدروکسیل است. نسبت مقدار این دو نوع آب در پرلیت به میزان فراوانی اکسید کلسیم و منیزیم بستگی دارد. پرلیتها ناپایدارند و با گذشت زمان شروع به تبلور می‌کنند و سپس خاصیت اصلی خود را از دست می‌دهند. بیشتر پرلیتهای مرغوب به دوران سوم و چهارم زمین شناسی تعلق دارند. چنانچه پرلیت آلتره گردد، به مونتموریلونیت ، اوپال و کلسدونی تبدیل می‌گردد.

طرز تهیه و کاربرد پرلیت منبسط شده

تهیه پرلیت منبسط شده

سنگ پرلیت را نخست خرد و سپس دانه بندی می‌نمایند. پرلیت دانه بندی شده ابتدا به بخش پیش گرم و از آنجا به داخل کوره هدایت می‌گردد. دمای داخل کوره میان 700 تا 1100 درجه سانتیگراد و بر پایه ترکیب شیمیایی و میزان آب موجود در پرلیت تنظیم می‌شود. پرلیت در داخل کوره منبسط و به کمک جریان هوا به طرف بالا رسانده می‌شود. مواد زاید به طرف پایین کوره سقوط می‌کنند.

کاربرد پرلیت منبسط شده

مصارف مهم پرلیت منبسط شده عبارت است از تهیه بتن سبک وزن ، پرکنندگی ، عایق حرارتی و صوتی ، کشاورزی و به عنوان صافی و ساینده است. پرلیت را می‌توان به نسبتهای مختلف با سیمان مخلوط کرد و از آن قطعه‌های سبک وزن تهیه کرد. ملات پرلیت از ملات سیمان سبکتر ، هدایت گرمایی آن کم جذب صدای آن بیشتر است.

در رنگ سازی ، پلاستیک ، لاستیک و عایق بندی فضای خالی دیوارهای دو جداره بکار می‌رود. صفحات پرلیتی را به کمک پرلیت و یک ماده چسباننده نظیر گچ می‌توان تهیه نمود. این صفحات وزن کم دارند و به عنوان عایقهای خوب حرارتی و صوتی بکار می‌روند. صفحات جذب صدا ، از مخلوط پرلیت و آزبست پرس شده تهیه می‌گردند.

·         عایق حرارتی : مخلوط پرلیت ، آزبست و یک ماده چسباننده نظیر گچ به صورت عایق حرارتی بسیار خوبی به مصرف می‌رسد که از آن به منظور عایق بندی مخازن و لوله‌ها تا دمای 1000 درجه سانتیگراد استفاده می‌شود.

·         مصارف باغبانی : اضافه کردن پرلیت به خاک مزایای مهمی دارد، از جمله میزان جذب و نگهداری آب آن زیاد است که این موضوع سبب می‌گردد تا از تبخیر آب ، جلوگیری شود و آب به مدت طولانی در خاک باقی بماند. مرطوب بودن خاک ، موجب می‌شود تا نیاز خاک به آب کمتر باشد و بدین ترتیب از شسته شدن مواد غذایی خاک جلوگیری می‌شود. وجود خلل و فرج در پرلیت همراه با خاک ، تبادل مواد و خاک را فزونی می‌بخشد و ریشه گیاهان به سهولت در خاک رشد می‌نمایند.

کاربرد پرلیت خام

پرلیت خام در صنایعی همچون سرامیک ، سانیره‌ها ، ساخت الکترود ، تهیه سیمان ، مواد منفجره ، متالوژی ، تولید زئولیت مصنوعی ، فیلتر و صافی و ساخت فیبر شیشه‌ای کاربرد دارد.

·         سرامیک : برای تهیه عناصر سیلیس ، آلکانی و آلومینیوم مورد نیاز برای سرامیکها می‌توان ترکیب همگن و یکسان پرلیت خام را جایگزین کوارتز و فلدسپارت در تهیه چینی نمود. در تهیه لعابهای رنگی از پرلیت می‌توان استفاده نمود. در کاشی کف و سرویسهای بهداشتی ، پرلیت به میزان 12 تا 35 درصد جایگزین فلدسپارت می شود. سرامیکهای الکتریکی و فیبر شیشه‌ای پرلیتها مناسب تشخیص داده شده‌اند.

·         سیمان : برای تهیه سیمان پوزولان و بتن بکار می‌رود.

·         زئولیت‌ها : ماده اولیه مناسب برای تهیه انواع زئولیتها با استفاده از محلولهای گرمایی.

·         ساینده‌ها : پرلیت با داشتن سختی 5 الی 6 به عنوان ماده ساینده استفاه می‌شود.

·         متالوژی : پرلیت خام اگر به صورت لایه روی مواد مذاب قرار گیرد مانع اکسیده شدن ماده مذاب ، کاهش لفت دما و جمع آوری سرباره می‌شود.

میزان تولید پرلیت

میزان پرلیت مصرفی جهان در سال 1997 1.8 تا 1.9 میلیون تن گزارش شده است. کشورهای مهم تولید کننده پرلیت عبارتند از : آمریکا ، روسیه ، یونان ، ایتالیا ، ژاپن و ... .

منابع پرلیت ایران

ذخایر بزرگی از پرلیت در شرق جاده میانه - تبریز در ناحیه سفید خانه (46 کیلومتری شمال شرقی میانه) ، اطراف آبادی طارم (در غرب میانه) کشف گردیده است. میزان ذخیره معدن سفید خانه در حدود 50 میلیون تن گزارش گردیده است. با اکتشافات انجام شده توسط اداره کل معادن و فلزات خراسان ، ذخایر با ارزشی در اطراف بیرجند ، فردوس و طبس کشف گردیده است. در دیگر نقاط ایران و از جمله در استان سیستان و بلوچستان و شهرهای نائین و کاشان نیز ذخایر پرلیت کشف شده است.

www.urmiacivil.mihanblog.com

همانطوريكه تاريخ دانان و تاريخ نويسان غربي خوداذعان نموده اند اولين سازندگان سر پناه و به عبارتي ساختمان در گيتي ايرانيا ن بوده اند كه به علت شرايط جغرافيايي منطقه نمي توانستند در غارها زندگي كنند و به همين خاطر ديوارهايي را به ارتفاع قدشان ويا كمي بلندتر مي ساختند و بعد تنه درختان را صاف كرده و روي ديوارها مي انداختند كه ما امروزه به آن نام تيرداده ايم و روي تير ها را با پوشال گياهان منطقه مي پوشاندند و درواقع ايزولاسيون مي كردند واين سازه كه ما در اصطلاح امروزي ساختمان بنايي به آن داده ايم مربوط به حداقل شش الي هفت هزار سال پيش است كه درياچه مركزي ايران واقع در دشت كو.ير و دشت لوت در اثر گسل به وجود آمده و آتشفشان دماوند خشك نشده بود و شهر سيلك ( كاشان ) به عنوان پايتخت ايران به حساب مي آمدكه ملكه مادر (ماما) بعنوان پادشاه ايران كه ايرانبان(ايران بانو ) خوانده مي شد در آن زندگي مي كرد كه باهوش ترين زن ايران بود و با قايقي كه گوزنها آن را مي كشيدند سراسر درياچه مركزي را مي گشت وبه شهرهاي ايران در شمال و جنوب و شرق و غرب سر كشي مي كرد و همين هوش آنان بود كه موجب پيشرفت در ساخت خانه و بعدها در دوران هخامنشي در شهر سازي گرديد .

در دوران هخامنشيان ايرانيان پي ستونها را از پائين به هم وصل مي كردند و در واقع فنداسيون نواري اجرا مي كردند و ستونها را در بالاي ساختمان هم به هم متصل مي كردند يا شاه تيرها را اجرا مي كردند و بدين ترتيب يك ساختمان اسكلت سنگي ، چوبي مي ساختند تا در مقابل زلزله مقاوم باشد و به همين خاطر است كه انديشمندان تاريخ دنيا ايرنيان را اولين مهندسان ساختمان وراهسازي مي دانند ولي خود ما از آن غافل هستيم و اين اتمي از تاريخ پرشكوه ايران است و وظيفه ما تلاش براي پيشرفت ايران

چو ايران مباشد تن من مباد

امروزه هم شاهد هستيم كه بيشتر ساختمانها در مناطق فقير نشين با همان اصول اوليه ساخته مي شود كه در تاريخ ثبت شده است بخاطر اينكه در عمران نقش اساسي را اقتصاد تعيين مي كند كه اين عامل موجب سرپيچي مسئولين از قوانين و ضوابط ساختماني مي شود كه بايستي موجب توجه جدي قرار گيرد زيرا اكثر ساختمانهايي كه ساخته مي شوند دوام لازم را ندارند و بيشتر اصول مهندسي در آنها اجرا نگرديده است . عامل ديگري بي اطلاعي مهندساني است كه همه چيز را در دانشگاه به طور تئوريك آموخته اند و تا خود را به كار عملي وفق بدهند مدت زيادي طول مي كشد كه در اين مدت صدمات شديدي را بر پيكر ساختمان سازي و شهر سازي ايران عزيز وارد مي كنند .و موارد ديگري كه به نوبه خود در داخل گزارش خواهد آمد . اميد است همانطوريكه ايرانيان اولين مهندسان دنيا هستند بهترين مهندسان دنيا را در دانشگاه هايمان آموزش و تحويل جامعه بدهيم .

ساختمانهاي رايجي كه ما امروز اجرا مي كنيم براي مصارف مختلف از سه نوع بنايي ، اسكلت فولادي و اسكلت مبتني استفاده مي شود كه نوع بنايي خود شامل دو نوع سازه به شرح ذيل مي باشد .

الف ـ ساختمان بنايي نيمه اسكلت فلري

ب ـ ساختمان بنايي نيمه اسكلت بتني

ساختمان بنايي بعلت اقتصادي بودن و راحتي اجرادرساختمانهاي مسكوني1الي2 طبقه بااستقبال زيادي روبروست ساختمانهاي اسكلت بتني وفولادي با توجه به شرايط براي آپارتمان سازي ساختمانهاي اداري ودولتي وغيره ...مورد استفاده قرارميگيرند.

ادامه مطال را از اینجا دانلود كن

بولدوزر بعنوان یک وسیله برای کندن خاک و حمل تا محل دپوی موقت یا پر کردن گودالها وتسطیح زمین و جاده ها استفاده میشود. در قسمت جلو دارای یک تیغه که ممکن است بصورت کابلی یا هیدرولیکی برای حرکت تحت زاویه مشخص به سمت بالا یا پایین باشد. اگر تیغه ثابت باشد ماشین حاصله  بلدوزر و اگر تیغه متحرک باشد ماشین انگل دوزر است.  به زبان ساده تر بولدوزر خاک را به جلو هل میدهد حال آنکه انگل دوزر هم خاک را هل می دهد وهم خاک را به کناره می راند . در انگل دوزرها زاویه چرخش در صفحه ی قائم تقریبا 30 تا 40 درجه است .

                     

 

                        

      

بولدوزرها در قسمت عقب دارای ریپر برای شکافاندن زمینهای سخت هستند. به بلدوزر چرخ لاستیکی مفصل دار کمر شکن هم می گویند وجود مفصل مانور دستگاه را افزایش می دهد. نوع معمول بلدوزرها چرخ زنجیری اند واز بلدوزرها میتوان برای کشش ماشین آلات دیگر (اسکریپر ها) نیز استفاده کرد.

                           

از دیگر موارد استفاده بلدوزر ها میتوان به:

1- تسطیح وپاکسازی بوته ها و ...

2-ایجاد راههای اولیه دسترسی

3-جابجایی توده خاک تا 300 فوت

4-پخش خاک

5-پشته کردن خاک

6-نگهداری راه موقت خاکی

و....اشاره کرد. نکته بعدی که جا دارد به آن اشاره کنم معرفی انواع تیغه های بلدوزر است که عبلرتند از:

تیغه مستقیم - تیغه یونیور سال -تیغه v- تیغه انگل دوزر وبالاخره تیغه کوشن که بر خلاف سایر تیغه ها نمیتواند حول محور طولی دوران کند.

 

       

www.mh.coo.ir     www.mahdihashemi.blogfa.com 

 

براي ديدن برزگترين بلدوزره چهان كليك نمائيد